Минтранс обновил проект целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок
В проекте целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок предложено создание ряда организаций, которые должны сбалансировать сильное влияние ОАО РЖД на рынок, в том числе единой саморегулируемой организации операторов. Также в проекте Минтранс пытается ответить на актуальные проблемы последних месяцев — дефицит вагонов, возникновение пробок, невывоз социальных грузов. Эксперты замечают, что введение категории социальных грузов может перекосить тарифную систему, а консолидация подталкивает операторов к картельным сговорам.Минтранс 26 февраля разослал новый проект целевой модели рынка (ЦМР) железнодорожных грузоперевозок до 2025 года, сегодня он будет рассматриваться на заседании рабочей группы у замминистра Алана Лушникова. Прежняя ЦМР завершилась еще в 2015 году, но новая так и не утверждена: в течение нескольких лет Минэкономики, Минтранс и ОАО РЖД не могли свести позиции по ряду ключевых вопросов. В Минтрансе подтвердили, что прорабатывают ЦМР.
В новом проекте закрепляется целевое состояние ОАО РЖД как владельца инфраструктуры и исполнителя функций управления движением. Предлагается сохранить долгосрочное тарифообразование для монополии с индексацией на инфляцию минус 0,1% и возможностью реинвестировать сэкономленные суммы, а также компенсировать ОАО РЖД потери от решений регуляторов (в этом году это выразилось в 1,5% допиндексации тарифа). Монополии разрешается сохранить своего оператора вагонов — Федеральную грузовую компанию.
На рынке предлагается создать центр «второго мнения» по принципиальным вопросам деятельности ОАО РЖД, превратив совет потребителей монополии в совет рынка (создание такого органа активно обсуждали в 2016 году, но отложили на неопределенный срок). В совете потребителей “Ъ” вчера не ответили. Также предлагается ввести внешний контроль над решениями ОАО РЖД по организации движения — в частности, обеспечить Минтрансу доступ к информсистемам ОАО РЖД и в перспективе дать доступ к ним экспертам и участникам рынка.
Владимир Якунин, тогда президент ОАО РЖД, 18 декабря 2013 года
Попытки найти правильное соотношение частного и государственного в организации перевозок надо продолжать
Также в проекте ЦМР отражены проблемы, актуальность которых проявилась в последние месяцы,— локальный дефицит парка на сети, пробки (о заторе на подходах к Кузбассу см. “Ъ” от 26 января), вывоз социальных грузов. Часть решения задачи по ликвидации дефицита Минтранс предлагает возложить на единую саморегулируемую организацию (СРО) операторов, создаваемую на основе Союза операторов железнодорожного транспорта (там это не комментируют). Предлагается составить список соцгрузов и обсудить компенсацию затрат операторов на их перевозку по сниженным ценам.
В ФАС “Ъ” сообщили, что документ получили в рабочем порядке. «Изучаем, документ сырой, требует серьезной доработки»,— сказали там. В ОАО РЖД также изучают документ. Минэкономики не ответило “Ъ”. Источник “Ъ” в отрасли обращает внимание на то, что новая ЦМР отменяет возможность появления частных перевозчиков как минимум до 2025 года. «Сохраняются прежние ограничения появления частной тяги, но вводится новый способ оценки их эффективности в условиях симуляции их существования»,— говорит он. Моделирование рассчитано на срок не более двух лет, возражает другой собеседник “Ъ”. Еще одного источника “Ъ” настораживает появление термина «старый парк». Он уверен, что с подачи Минтранса будут реализованы идеи вагоностроителей по увеличению тарифа для неинновационных вагонов (с нагрузкой на ось ниже 25 тонн). Появление этого пункта, говорит источник “Ъ”, близкий к рабочей группе, связано с принятой стратегией машиностроения, а проект ЦМР не подразумевает штрафов для старого парка.
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, в ЦМР есть ряд прогрессивных элементов, в том числе определенность с целевым состоянием ОАО РЖД и детализация требований к монополии по раздельному учету доходов и расходов. Но проект, по его мнению, содержит две «бомбы замедленного действия» — это введение социально значимых грузов, что вызовет лоббизм регионов, крупных грузоотправителей и грузополучателей, а также «демонтаж конкуренции» из-за стимулирования консолидации операторов. «Понятно желание Минтранса создать противовес ОАО РЖД, но создание единой СРО с приданием ей регуляторных функций, а также разработка правил обмена и распределения парков двигают рынок предоставления вагонов в сторону картеля, которому ФАС не в состоянии будет помешать»,— уверен эксперт. Источник “Ъ”, близкий к рабочей группе, впрочем, говорит, что возможность злоупотреблений учитывалась при выработке позиции по соцгрузам и есть критерии, которые должны этому помешать.
Нужен ли приоритетный доступ к перевозкам
Правила игры
В проекте ЦМР впервые подробно расписана проблема обеспечения приоритетного доступа к инфраструктуре. С одной стороны, закон требует равного доступа к инфраструктуре для всех, с другой — отсутствие исключений не позволяет законно реализовать внедрение механизмов take-or-pay, гарантировать концессионеру, строящему железнодорожную ветку, обязательный вывоз его грузов или, например, обеспечить приоритетный пропуск социальных грузов относительно экспортных потоков, о чем в конце 2017 года развернулась жаркая дискуссия.
Так, в ЦМР зафиксировано, что, какими бы ни были инструменты решения проблемы приоритетного доступа, они должны соответствовать двум принципиальным условиям, таким как сохранение принципа публичности услуг по перевозке и отсутствие дополнительной тарифной нагрузки для грузоотправителей. Как говорится в проекте, при разработке правил по перевозке на основе долгосрочных договоров должны быть определены правила их заключения при наличии нескольких заявок на аналогичные услуги от грузоотправителей, в том числе на конкурсной основе. Также следует определить необходимость и механизм предоставления особых условий для грузоотправителей, реализующих проекты с госгарантиями, и решить вопрос о разделении приоритетности перевозки между грузоотправителями, заключившими долгосрочные договоры, и теми, у кого таких договоров нет, в том числе по социальным грузам.
Согласно проекту ЦМР, не предполагается специального стимулирования участия операторов в спотовых торгах. Ранее ФАС предлагала через ОАО РЖД стимулировать их к предложению вагонов на электронной торговой площадке (ЭТП), а не другими способами (см. “Ъ” от 20 декабря 2017 года). В ЦМР сказано, что административного принуждения к пользованию ЭТП не будет.
Коммерсантъ
Пытаясь сдержать рост грузовых железнодорожных тарифов, ФАС предлагает беспрецедентный шаг — по сути, служба хочет вернуть госрегулирование в полностью рыночный операторский бизнес. Реализовать это ФАС планирует через ОАО РЖД, обязав его обеспечить рост общего тарифа на перевозку, включая вагонную составляющую, не выше уровня инфляции. На фоне одобренной индексации цен самой монополии это потребует ограничения ставок аренды вагонов частных операторов на 12%. На рынке говорят, что инструментов для легальной реализации идеи службы нет, а аналитики уверены, что цены и сами пойдут вниз.
ФАС готовит проект распоряжения правительства по ограничению вагонной составляющей в цене грузоперевозки так, чтобы ее общий рост не превышал инфляцию, рассказали источники “Ъ”. В ФАС подтвердили, что ОАО РЖД взяло на себя такие обязательства. «До принятия правительством решений по размеру надбавок определить величину снижения вагонной составляющей нельзя,— уточнили в службе.— Но если исходить из запросной позиции ОАО РЖД, снижение ставок на предоставление вагонов должно быть не менее 12% от текущих уровней». Проект распоряжения правительства разрабатывается ФАС с целью обеспечения условий для перехода на долгосрочные тарифы, добавили в службе. В Минэкономики “Ъ” сказали, что пока проект к ним не поступал. Источник, знакомый с позицией Минтранса, говорит, что министерство против: речь идет о введении тарифного регулирования в нерегулируемом сегменте, и если решение будет принято, оно должно быть закреплено федеральным законом.
В ходе долгих торгов за надбавку к грузовым тарифам в 2018 году (в общей сложности около 5,8%) ОАО РЖД действительно предложило сдержать рост вагонной составляющей через поведенческие условия для ФГК.
Свои потери через недополученные дивиденды холдинг оценивал в 4 млрд руб. (см. “Ъ” от 24 ноября).
В документе ФАС речь идет о том, чтобы ОАО РЖД и Минтранс приняли «исчерпывающие меры по приобретению парка грузовых вагонов, обеспечивающих вывоз всех заявленных к перевозке грузов по экономически обоснованным ценам с учетом роста спроса в условиях восстановления экономического роста», говорит источник “Ъ”. Также там закрепляется право ОАО РЖД давать скидки на грузы третьего класса (самые дорогие) на десять лет (подробнее о ликвидации дефицита, резерве вагонов и тарифной политике ОАО РЖД см. интервью замминистра транспорта Алана Лушникова на этой странице).
Но инициатива ФАС, судя по формулировке, распространяется не только на подконтрольные ОАО РЖД общества, а на весь операторский рынок. Сейчас он не регулируется, вагоны в частных руках. «Речь идет об обеспечении вывоза всех грузов, предъявленных к перевозке железной дорогой, устранении локальных дефицитов вагонов за счет увеличения предложения вагонов, совершенствования технологии и иных мер… Ожидаем конкретных действий и результата»,— поясняют в ФАС. В ОАО РЖД от комментариев отказались.
Источник на рынке говорит, что, конечно, ОАО РЖД может установить для ФГК условие, когда ее тариф не будет подниматься выше прейскуранта 10-01 для инвентарного парка ОАО РЖД (17,5% от тарифа на перевозку). Но тогда ФГК просто будет возить грузы на 500–600 руб. на вагон в сутки дешевле рынка. Вынудить частных операторов согласиться на ограничения, когда их парк зачастую закредитован так, что дешевле 1,5 тыс. руб. они возить не могут, ОАО РЖД будет сложно — вряд ли удастся провести такое решение через собрание акционеров частной компании.
«ФАС пытается ввести регулирование в рыночном сегменте, который планомерно выстраивался в процессе реформы с 2011 года,— подчеркивает другой собеседник “Ъ”.— Вместо содействия развитию конкуренции видим банальную борьбу за власть». Еще один источник “Ъ” в отрасли, соглашаясь, что «введение регулирования в немонопольном сегменте противоречит нормативной базе и базовым задачам реформы железных дорог», отмечает, что в результате упадут вложения в новый парк. «Если в 2017 году частные инвестиции в новые вагоны мы оцениваем в 130–140 млрд руб., то после введения, по сути, госрегулирования ставок операторов объем вложений может сократиться в два-три раза,— говорит он.— Дефицит по отдельным родам вагонов будет и дальше нарастать, а государству придется нести еще и бремя инвестиций в вагоны». При этом в условиях дефицита «сложно представить, чтобы рынок не нашел способов получения с клиента справедливой цены за вагон».
Между тем глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что усилий для снижения на 12% вагонной составляющей прилагать просто не нужно — она, по расчетам эксперта, по полувагонам и так снизится в среднем по 2018 году на 13–15% к среднему уровню 2017 года из-за завершения активного списания старого парка и сохранения темпов закупки нового. Чтобы транспортная составляющая росла в пределах инфляционного коридора с поправкой на изменение структуры грузооборота, говорит он, достаточно, чтобы по полувагонам ставка предоставления ушла хотя бы на 10% вниз, что даже при сохранении дефицита в первом полугодии 2018 года вполне достижимо.
Коммерсантъ